Toplu taşıma "takılan otobüslerle" teşvik edilmez

Ulaşım planlama uzmanı Cecília Silva, insanların trafikte sıkıştıklarında toplu taşımayı kullanmalarının ters etki yarattığını belirterek, şehirlerde kamusal alanların yeniden dağıtılması gerektiğini savunuyor.

Porto Üniversitesi Mühendislik Fakültesi (FEUP) ve Coimbra Üniversitesi Bilim ve Teknoloji Fakültesi'ndeki (FCTUC) Bölgesel, Ulaşım ve Çevresel Araştırmalar Merkezi'nde (CITTA) profesör olan Cecília Silva, Lusa'ya verdiği demeçte, "Şehirdeki kamusal alan sınırlı ve çoklu ulaşımın var olabilmesi için çeşitli ulaşım türleri arasında yeniden dağıtılması gerekiyor. Otobüsler trafikte sıkıştığında insanların toplu taşımayı kullanmasını bekleyemeyiz." dedi.

Lusa'nın 12 Ekim'deki yerel seçimlerle ilgili görüştüğü uzmana göre, Portekiz şehirlerinde "trafik sistemik bir sorun" ve çözümü de özellikle kentsel alanlarda otomobilin en "etkisiz" ulaşım biçimi olması nedeniyle "hareketliliğin nasıl organize edildiğine dair paradigmayı değiştirmek" olacak.

"Tek bir ulaşım moduna odaklanarak mobilite sorunlarını çözemeyeceğimiz kanıtlanmıştır," diyor. Modların çeşitlendirilmesi "1970'lerden beri" inceleniyor ve "çoklu ulaşımın finansmanı için tüm Avrupa bağlamı" "geçtiğimiz bin yılın sonunda" oluşturuldu, ancak Portekiz "bu treni" kaçırdı.

Cecília Silva, "araba kullanım oranlarının o kadar yüksek seviyelere ulaştığını" ve artık "arabalar olmadan hayatın nasıl farklı olabileceğini - veya daha doğrusu aynı olabileceğini - anlamakta zorluk çekildiğini" ve "bu çeşitlendirme politikalarıyla ilerlemeye karşı direnç" olduğunu, çünkü bunların motor normatiflik kavramıyla ilişkili olan kullanımın azaltılması anlamına geldiğini belirtiyor.

Bir zamanlar özgürlük ve nerede yaşayacağını seçebilme yeteneğiyle eş anlamlı olan günlük araba kullanımı, bugün Cecília Silva'nın "çoğu trafik sıkışıklığı sorununun arkasında" olduğuna inandığı kentsel yayılmanın bir yansıması olabilir. Bu durum, insanları şehirlerden "dışarı iten" ve onları daha fazla seyahat etmeye zorlayan konut fiyatlarıyla daha da kötüleşiyor.

"Mevcut modal seçimlere bakıp bunların seçim olduğunu varsayamayız. Değiller, çünkü gerçekte hiçbir alternatif yok," diye kabul ediyor.

Cecília Silva'ya göre bu alternatifler, kamu yollarında "verimliliği artırmak için alanın yeniden dağıtılmasını" içeriyor ve "birden fazla ulaşım şekline dağıtıldığında daha fazla insanın o alandan geçmesine olanak sağlıyor, çünkü hem otobüs hem de metro, ama aynı zamanda yürüme veya bisiklet gibi daha yumuşak çözümler, o bölümde arabalardan saatte daha fazla insan taşıyor" ve bu da "herkese fayda sağlıyor", daha az trafikle karşılaşacak olan sürücüler de dahil.

"Uzaklardan, alternatifi olmayan yerlerden gelmek zorunda kalanlar olacağı gibi, daha yakın yerlerden veya metronun hizmet verdiği yerlerden gelip başka alternatifleri olan ve sistem sadece arabalara odaklı olduğu sürece bunları kullanmayacak insanlar da her zaman olacaktır" diyor.

Uzman, bisiklet kullanan insanların "%10'luk bir modal bölünmesinin", birçok Avrupa şehrine kıyasla "ihmal edilebilir" düzeyde olduğunu (Portekiz'de 2021'de %1'den azdı), "sokaklardaki araba sayısında eşdeğer bir azalma" için yeterli olacağını, 50'li, 60'lı veya 70'li yıllarda çok sayıda araba olduğunu ve "kimsenin Portekiz'in kültürel olarak bisikletsiz olduğunu söylemeyeceğini" hatırlatıyor.

"Kadınların bisiklete binmesi, kendilerini ifade etmeleri için bir kültürel devrim olarak görülüyordu" diye hatırlıyor.

1970'lerde paradigma zaten çok-modluluk iken, bugün şehir insan ölçeğinde tartışılıyor, bazen şehir plancısı Carlos Moreno'nun '15 dakikalık şehir' kavramıyla ilişkilendiriliyor. Moreno'nun kavramı "insanların hayatında yakınlığın öneminin tercümesinden başka bir şey değil", çünkü "insanlar için gerçekten önemli olan yaşam kalitesidir ve bunu başarmanın mobiliteyle elde edilemeyen birçok yolu vardır".

Söz konusu olan erişilebilirliktir, yani "bir kişinin katılmak istediği faaliyetlere veya eylemlere katılabilme kolaylığı", örneğin işe gitmek, sosyalleşmek veya alışveriş yapmak, çünkü "insanlar seyahat etmek zorunda kalmadan bir şeylere sahip olabilselerdi aynı derecede mutlu olurlardı."

Yaşam kalitesinin hareketlilikle ilişkilendirilmesi, "insanların mutlu olmak için yüksek hızda hareket etmeleri gerektiği ilkesi"ne dayanıyor ve "Avrupa'daki birçok şehrin hareket hızını azaltması" ile çelişiyor.

"Yaşam kalitesi, evden çıkabilmek ve beş şeritli bir yolun veya saatte 50 veya bazen 70 kilometrelik hız sınırının önünde olmamak" veya "çocuğun okula yakın olması nedeniyle yürüyerek gidebilmesi ve ebeveynin" "saldırgan kentsel çevre" konusunda "trafik kazasında çocuğun ölmesi korkusu" olmadan "endişelenmek zorunda olmamasıdır".